适航管理下关于合法生产模式，到底有几种？
学习了适航管理若干文件后，忍不住总结下，关于民用航空产品和零部件的合法生产模式究竟有几种？
一、依据生产批准（书）进行合法生产
《民用航空产品和零部件合格审定规定》（CCAR-21-R4）第21.2B条“定义”明确：
(七) 生产批准：指局方颁发用以表明允许按照经批准的设计和经批准的质量系统生产民用航空产品或者零部件的证件，其形式可以是生产许可证或者零部件制造人批准书、技术标准规定项目批准书对生产部分的批准。
《生产批准和监督程序》（AP-21-AA-2022-31R1）进一步明确了生产批准书持有人（PAH）的定义：
即生产许可证（PC）、零部件制造人批准书（PMA）、技术标准规定项目批准书（CTSOA）持有人的统称。
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这三类证件具有不同的适用范围：
生产许可证 PC |
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零部件制造人批准书 PMA |
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技术标准规定项目批准书 CTSOA |
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若制造商获得了上述三类适航批准证件中的任何一种，那PAH针对该证件许可项目内产品和零部件的生产，妥妥为合法生产。
二、无生产批准（书）下的合法生产
该情况比较多样，比如包括：
1、依据型号合格证进行生产
针对尚未取得PC而欲进行民用航空产品及其零部件生产的情况，前提需满足《民用航空产品和零部件合格审定规定》（CCAR-21-R4）第五章“依据型号合格证进行生产”、以及《依据型号合格生产的监管程序》（AP-21-AA-2022-33）中的要求。最核心的内容：建立与所生产并交付的民用航空产品及其零部件相匹配的生产检验系统。
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2、改装器材包的一次性生产
依据《民用航空产品补充型号合格证和改装设计批准书合格审定程序》（AP-21-AA-2022-14R1），补充型号合格证（STC）和改装设计批准书（MDA）持有人，可以在局方及委任代表检查下，针对改装包或修理中用到的零部件开展一次性生产。
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3、进口产品的合法生产
在现有的适航协议中，针对进口产品的合法生产，绝大多数是在设计获得我国认可的情况下、自动接受出口国的合法生产方式，CAAC不再进行重复审查和批准。
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4、自制件
依据《民用航空器维修单位合格审定规则》（CCAR-145R4），对于航空器运营人的维修单位，允许其生产少量自制件用于其自身维修工作，但仅限于其故障、失效或者缺陷不直接造成《民用航空产品和零部件合格审定规定》第21.5条第（二）款所列任一情况的航空器部件任一后果的情况。非航空器运营人的维修单位生产上述自制件的，应当在使用前告知相应的航空器运营人，并通过航空器运营人获得局方批准。
但是，自制件不得销售。
5、其他
虽然在规章和规范性文件中没有明示，但是制造商若依据型号认可证（VTC）进行生产、或依据补充型号认可证（VSTC）进行一次性生产，参照本节1和2进行推断，理论上也走得通。
三、以供应商身份进行生产
无论属于上述列出的依据生产批准（书）进行合法生产还是无生产批准（书）下的合法生产，制造商均免不了使用数量或多或少、能力参差不齐的供应商。对这诸多供应商而言，在客户约定的范围内开展满足技术要求和质量要求的各项生产活动，这属于合法的生产模式。局方在进行供应商控制审查时，也会选取某些供应商作为现场审查地点。
但是，供应商生产的产品或零部件，不得直接销售给民航客户，只能交付给下采购订单的制造商。
对了，PAH授权供应商直接发货的情形，形式上有点像供应商独立完成生产和交付，但本质上属于依据生产批准（书）进行合法生产，供应商需事先获得PAH签发的限定期限、限定产品、限定客户（也许还有其他限定）的直接发货授权书，且PAH需事先报局方同意。尽管的确缩短了交付周期，但PAH承担全部责任、PAH建立补偿措施。不得不说，PAH表示压力山大呀！
暂时想到这些，如果您还想到更多的合法生产模式，欢迎联系我们哈！
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